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第413章 好大喜功我赵瑞龙可没疯（第4页）

“大量的单位人员，也需要进行各种训练和演练，才能確保开通后万无一失。”

“要是指定九月一號就要试运营，匆忙赶工必然会忙中出错，或者留下隱患。”

“还是一步一步，严格认真完成比较好，哪怕十月一號都不能开通试运营也无所谓！”

说到这儿，赵瑞龙將付文炳发来的文件打开。

粗略扫了一眼人员名单、单位、住址、电话等信息。

“来活了二姐，我把文件转发给你，安排人盯住就好，不要轻举妄动！”

“放心，我才不会打草惊蛇呢！”

掛断电话，转发文件。

收起手机后，赵瑞龙默默看著窗外。

作为穿越者，他太清楚知道高铁的重要性。

四通八达的高铁，可以加快经济发展、可以提升製造水平……

而要想儘快让龙国成为高铁强国，就必须要做到百分之百安全。

否则一旦发生车毁人亡的事故，也必然会引发无数人抨击反对。

到时候不只是已经开通运营的线路，不得不降速运营，让高铁快不起来。

要新建高铁线路，也必然会面临重重困难，不仅审批困难，设计速度还会被一降再降。

要是降低到200，甚至160公里的设计时速，那他妈还能叫高铁吗？

很多人以为铁路运营速度低就更安全，就像他们觉得开车上路，开得慢就不容易出事。

路上开慢车，不仅会製造拥堵、惹人厌烦，反而还容易因为跟其他车速度不一致，导致出事的概率更大。

而铁路的安全性並不取决於速度，导致铁路出事的原因，往往自然灾害、设备故障、违规操作等等。

如果只是单纯降低高铁的运营时速，其实並不能提高安全性，只是让一部分人心理上觉得更安全。

可代价呢？

如果一条新线在设计之时，就没有按照350公里时速来设计。

那么曲线半径、线路坡度等技术指標是可以降低不少，能节约不少施工和运营成本。

但是速度慢的高铁，会导致人们多不少时间在路上，高峰期也难以安排更多的列车增加运力。

相比於民航，高铁在一千公里內出行是最有竞爭优势，但前提是得按350公里时速来跑。

因为同样一千公里的旅行，高铁不容易受天气影响，基本三个多小时就能到，加上车站基本都位於市区，往返车站和候车也不需要多久。

而坐飞机出行，飞机看似空中飞行时间只有一个多小时，但往往容易晚点，而且机场位置大多远离市区，往往需要提前一小时到机场候机。

可是將高铁运营速度，降到250、200，甚至160，一千公里都要跑六个多小时，那还有什么竞爭优势可言？

等经济发展更好了、人们出行需求更大了，想著升级提速改造，就不仅耗时耗力，改造成本还不低。

像那些山区桥隧比高的，捨得钱都不行，因为按照低速设计建设的桥樑隧道，根本不具备升级提速的条件。

一旦既有线无法升级提速，又没钱新建，即便咬牙建了，客流也很难满足，上座率不高势必会被骂劳民伤財。

到时候，时速很低的既有线，只能將就著用，就不仅影响了沿线地区经济发展，也会影响民眾出行，还是会被骂。

因此。

赵瑞龙很清楚，建高铁和造国產新能源汽车、大型喷气式客机一样，机会只有一次，那就是第一次。

只有第一次就造好了，在做到安全可靠的同时，又有科技时尚的优势，才能得以飞速发展，否则就会爭议不小、麻烦不断。

想要雄伟的八纵八横高铁计划，又快又好的完成，每一条真高铁，那么作为標杆第一条的燕沪高铁就绝不能出任何安全问题。

不知不觉，车队抵达毗邻天海南站的燕沪高铁公司。

几乎与此同时，有著高铁狂人之称的柳志恆副署长也到了。

下车刚一见面，柳志恆就握著赵瑞龙的手，很是激动的说道：

“静態验收顺利通过，我估计联调联试也绝对不会有问题。”